Главный недостаток большинства современных угольников. Из чего изготавливаются угольники
Главный недостаток большинства современных угольников. Из чего изготавливаются угольники
Современные угольники изготавливают из таких материалов, как дерево, пластик и металл
Самыми надежными являются металлические инструменты, которые не подвержены деформациям, что очень важно при выполнении строительных и ремонтных работ. На одной или двух направляющих имеются шкалы, посредством которых можно контролировать расстояние
Длина направляющих составляет от 60 до 1600 мм, что зависит от сферы применения инструмента. Прибор имеет Г-образную форму, поэтому среди специалистов, пользующихся этими инструментами, можно встретить название уголок. Универсальный угольник — это малка. В отличие от угольника, малка имеет шарнирное соединение, что позволяет определять не только прямые углы.
Металлические угольники изготавливаются из углеродистой стали таких марок:
В процессе изготовления инструмент подвергается термической обработке, что позволяет закалить деталь до высокой твердости величиной 50-58 HRC. Производители выпускают угольники трех классов точности — 0, 1 и 2.
Наиболее точными являются устройства с нулевым классом точности, которые применяются в метрологических лабораториях и поверочных службах. Устройства с классом точности 1 используются специалистами — каменщиками, плотниками, слесарями, сварщиками.
Менее точные приборы, относящиеся ко второму классу, применяются в быту домашними мастерами.
Это интересно! Угольником также является равнобедренный прямоугольный треугольник, у которого две стороны расположены под прямым углом. Инструмент такой формы является более точным за счет того, что одинаковой жесткости на любом участке плоскости.
Троллейбус внутри. Как второй стал первым
К началу 20 века концепция трамвая как основы городского транспорта считалась самой выигрышной, поэтому в 43 городах дореволюционной России существовало трамвайное движение. Время троллейбуса пришло в Советском Союзе, и первая линия открылась в Москве осенью 1933 года.
Первоначально планировалось закупить машины в Германии, но средств на это у Страны Советов не нашлось, и разработку поручили Научному автотракторному институту. Двух первенцев советского троллейбусного парка совместными усилиями создали три предприятия: шасси на базе автобуса Я-6 готовил Ярославский автомобильный завод; кузов из дубового каркаса, снаружи обшитый листовым железом, а внутри обклеенный дерматином, — московский Завод имени Сталина; электрику взяло на себя столичное «Динамо» имени Кирова.
Борис Вдовенко «Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 в Москве у Тверской заставы», 26 апреля 1938 г. (Музей Москвы)
Длина «электрических автобусов» составила 9 м, ширина — 2,3 м, вес — 8,5 т, скорость — 50 км/ч, вместимость — 36 сидячих мест, не считая водителя. Счастливчиков-пассажиров ожидал невиданный комфорт с мягкими сиденьями, сетками для мелкой клади, стеклоподъёмниками, электрообогревателями и вентиляторами, а на задней площадке даже имелось зеркало. Передняя дверь с помощью рычага открывалась водителем, задняя — кондуктором или самими пассажирами.
Обе машины выкрасили в сочетание тёмно-синего и жёлтого цветов и назвали ЛК-1 и ЛК-2 в честь второго на тот момент человека в стране — Лазаря Кагановича. Ввод транспорта в строй приурочили к 16-й годовщине Великой Октябрьской революции — о ней говорят римские цифры XVI под лобовым стеклом, хорошо заметные на старых фото. Ниже приделали щиток: «От рабочих, ИТР и служащих Гос. автозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ».
Маршрут № 1 протяжённостью 7,5 км проходил по Ленинградскому и Волоколамскому шоссе, соединяя Белорусско-Балтийский вокзал, как он тогда назывался, и бывшее село Всехсвятское (теперь это район станции метро «Сокол»), рядом с которым находились две железнодорожные станции разных направлений. Там же, во Всехсвятском, для чуда техники соорудили гараж.
Не обошлось без курьёзов. Накануне официальной приёмки, вечером 4 ноября, ЛК-1 отправился в пробный рейс. Когда машина вернулась, пол в гараже не выдержал её веса, и провалившийся троллейбус сильно пострадал. В момент открытия троллейбусного движения в СССР — он наступил в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. — на линию вышла только машина с цифрой «2», а ЛК-1 всё ещё был в ремонте.
Когда ее вернули в строй, оба троллейбуса запечатлели для кинохроники. Во время съёмки оператор даже осмелился с риском для себя забраться на крышу движущейся машины, чтобы нагляднее донести до зрителей принципы её работы и манёвренность.
Маршрут № 1 сначала был однопутным — при встрече один троллейбус пропускал другой, опуская токоприёмники с контактных проводов. Оба «кагановича» проработали до 1940 года, а затем уступили дорогу более совершенным моделям.
Троллейбус и трамвай разница. Трамвай vs троллейбус
Наш автор прислал свое размышление о преимуществах трамваев, которые в Туле методично уничтожаются
В СССР до 80-х годов проезд в трамвае стоил 3 копейки, в троллейбусе — 4, в автобусе — 5, и эти цены таки отражали себестоимость. Где-то я читал, что до 70-х годов транспорт в Москве был даже прибыльный. Не может такого быть, что себестоимость трамвайных перевозок была 60% от автобусных, а стала 260%!
Закрыть трамвай из-за того, что пути требуют ремонта — это на первый взгляд разумно, а на второй не очень.
Ведь автодороги тоже требуют ремонта, а ремонтировать можно по-разному: можно, как в России, подделывать кое-как (тут вспоминается рассказ про Афганистан: мальчик засыпает ямки на дороге, а за это проезжающие кидают ему монетки) — а можно делать бетонные дороги, как делают в Америке. Стоимость такой бетонки, наверное, сравнима со стоимостью трам.линии — но она и служит десятилетия. Но так же и трамвайная линия служит десятилетия.
Понятно, что ремонт трам. путей и автодорог финансируется из разных источников… Но по крайней мере трам. линии надо эксплуатировать до тех пор, пока на большей части их протяжения можно ездить со скоростью, скажем, 40 км/ч. Только когда это становится невозможно — только тогда пути надо ремонтировать. И ведь в Туле, я вижу, пути ещё не настолько плохие, а контактная сеть вообще даст фору многим городам в России!
А чтобы линия служила дольше, надо своевременно ее обслуживать. Динамические нагрузки пропорциональны квадрату скорости, то есть если снизить скорость с 50 км/ч до 40 км/ч — динамические нагрузки уменьшаются приблизительно на 36%. Заодно и энергия экономится.
Не следует уподобляться грузинским начальникам, которые не только закрыли — но уничтожили единственный в Грузии трамвай из-за того что якобы не хватало электроэнергии. В СССР её почему хватало, при том что заводы работали? Но главное — что же, не было никакой надежды, что когда-нибудь электричества вновь будет много?… Надежда должна быть всегда.
Мне больше нравится американский пример. Американцы, надо сказать, всё время что-то строят, потом ломают, опять строят, опять ломают, и т.д., and so on. Но при этом в Районе Залива Сан Франциско знаю две железные дороги, которые заброшены несколько десятилетий назад — и однако их не разбирают, а хотят, наоборот, восстановить, и пустить по ним пригородные поезда.
Другая проблема — якобы изношенность трамвайных вагонов. Прошу разъяснить: в чём выражается эта «изношенность». Кузова разламываются, или они просто внутри обшарпаны, выглядят некрасиво? Ведь известно, что вагоны «Татра» очень и очень живучие, работают десятилетиями. И давно ли они проходили полноценный капремонт? Почему те же самые вагоны в Праге выглядят как новенькие, а по возрасту старше тульских?
При этом надо разобраться, почему закупаются новые трам.вагоны у производителя, несовместимые с нашей ремонтной базой? Тем более у такого, у которого вагон рассыпается и разваливается на ходу, не проездив даже половину из 2х лет гарантии?
В заключение скажу, что трамвай имеет важные преимуществ перед троллейбусом — более комфортабельный (менее тряский — читать в вагоне легче), и намного более безопасный. Трамвай в отличие от троллейбуса не бьется током в сырую погоду. У трамвая не слетают штанги на каждом перекрестке. Да и вспомним прежнее соотношение цен: 3, 4 и 5 копеек… Невозможно все автобусные и троллейбусные маршруты заменить трамвайными — но уж если где-то трамвай был построен, то совершенно непристойное занятие его варварски ликвидировать. Если нет денег на ремонт путей — эти пути надо использовать до последней возможности, и ремонтировать малыми участками. И ведь в Туле вроде ещё не такая крайняя разруха?
Троллейбусы. Исторический фотообзор отечественных троллейбусов
Константин Климов,
фото автора, Александр Мельникова, Анатолия Вильковича, а также из архивов автора, Александра Говорухи, Анатолия Егорова, Ааре Оландера, Ильи Гороховика, Михаила Нарцисова, АМО ЗИЛ, ЛАЗ, ОдАЗ, РГАКФД, РИА «РОССБИЗНЕС», ЯМЗ, хранилищ архивов Киевского музея истории транспорта (КМИТ), ГУП «Мосгортранс»
15 ноября 2008 года исполнилось 75 лет со дня пуска первого отечественного троллейбуса, движение которого было организовано в Москве.
Длина троллейбусного маршрута в 1933 г. составляла всего 7,5 км. Еще более удивительным сегодня покажется тот факт, что первая линия была однопутной, т. е. при встрече один отъезжал в сторону, снимал токоприемники с контактного провода и пропускал встречный троллейбус. Трасса маршрута пролегала от Тверской заставы (ныне это площадь перед Белорусским вокзалом) по Ленинградскому шоссе мимо Петровского подъездного дворца до Окружной железной дороги (ныне метро «Сокол»). Троллейбусного парка тогда не было, его в недостроенном виде открыли лишь спустя два года, 10 мая 1935 г., а все это время деревянные троллейбусы отстаивались на разворотном кольце у Окружной железной дороги.
На троллейбус в те годы были возложены большие надежды. Одновременно со строительством новых линий в Москве в 1935 г. был пущен троллейбус в Киеве, велось строительство троллейбуса в Ленинграде и Ростове-на-Дону. Интересно, что еще в 1932 г. в Ростове-на-Дону, когда ни в одном городе страны не было регулярного троллейбусного движения, в стенах завода им. Воровского по инициативе инженера управления ростовского трамвая А. А. Соболева начались работы по строительству троллейбуса. В феврале 1933 г. Соболев написал докладную записку своему руководству об использовании троллейбуса и необходимости строительства дополнительной инфраструктуры. За основу первого троллейбуса Соболев взял автобус. Испытания этого инновационного по тем временам чуда техники проходили на 1-й Степной улице в Ростове. Однако из-за отсутствия финансирования работы по строительству контактного провода были завершены лишь к январю 1934-го, когда в Москве уже работал троллейбус. Позже ростовчане сделали выбор в пользу троллейбусов ЛК киевской сборки, так как самостоятельно заниматься строительством троллейбуса без опыта было неразумно.